En el año 2005 se aprobó el Plan Avanza2 [1], en continuidad actualmente, un plan de ayudas estatales para el fomento del sector TIC en España. En el año 2011 este plan contó con el subprograma Avanza Contenidos Digitales [2] en el que se disponían 15 millones en subvenciones y 130 millones en préstamos para el desarrollo de sistemas digitales que incluyesen I+D+i.
Hasta aquí no tengo nada que discutir. Es un sector crucial hoy en día en el que es necesario innovar y situarse en la vanguardia internacional; me alegra mucho más ver que se apoya este tipo de industria que el ladrillazo al que nos tienen acostumbrados nuestros gobernantes. Ahora bien, si nos fijamos a quién se les conceden estas subvenciones [3], encontraremos cosas mucho menos justificables y con las que ya no estemos de acuerdo. En este artículo me voy a centrar en un caso concreto, pero seguro que el lector puede encontrar otros similares.
Una de las ayudas que se aprobaron fue para la empresa de autobuses ALSA Grupo S.L.U., para la creación de una Plataforma de Gestión de Contenidos Digitales y Servicios de Turismo para Viajeros. Esta aplicación ha sido anunciada recientemente en su blog [7], tres años después de la concesión de estas ayudas.
Alsa es la principal empresa de autobuses de España, copando un porcentaje sustancial de las concesiones nacionales y con una más que reseñable presencia internacional, especialmente en China; desde 2005 pertenecen a la compañía internacional de transporte público National Express Group. En la web de Alsa podemos ver que en 2012 llevaron a 243 millones de viajeros [8]. Ese mismo año, en España hubo 677 millones de viajeros en autobuses interurbanos [9], lo cual representa el 35% de los mismos sólo por Alsa. El siguiente monstruo del sector es el Grupo Avanza, que ese mismo año tuvo otros 240 millones [10]. En todo España hay, a fecha de hoy, 3544 empresas de autobuses [11]. Por lo que ese 30% que dejan Alsa y Grupo Avanza se reparte entre 3542 empresas.
La subvención que nos ocupa consiste en 270 mil euros para las diversas empresas implicadas en el mismo (37 mil de ellos directamente para Alsa) y un préstamo de casi 2 millones de euros (400 mil de los cuales para Alsa). Entre ellos está la Universidad Carlos III de Madrid, por lo que es muy posible que algún malpensado concluya que seguramente se puso a cuatro becarios mal pagados a hacer la aplicación, utilizando las ayudas para otros menesteres. Pero como digo eso es para los malpensados y no me voy a poner a divagar en ello ya que me centro en los datos y hechos que puedo demostrar ahora mismo.
Las condiciones del préstamo [4], salvo argucias legales, serían a un interés del 3.98% (puesto que tienen la sede en Madrid) y en un plazo máximo de amortización de siete años. Según El País [5] durante el 2011 el crédito a Pymes para préstamos menores de un millón de euros a cinco años estaban entre el 5.5% y el 6%. Según el BDE [6], el tipo de interés en créditos menores de un millón de euros concedidos a sociedades osciló entre el 4% y el 5%. Seguramente, una empresa de las características de Alsa no tenga problemas en obtener créditos en condiciones sustancialmente mejores que las de estas ayudas, pero no así el resto de las otras 3542 empresas de autobuses mucho más pequeñas, que tendrán más dificultades para negociar con los bancos.
Y lo que yo me pregunto es ¿cómo se puede justificar que a una una empresa en una clara situación de poder se le haga este trasvase de fondos del Estado (de todos los ciudadanos) con los se afiance más y tenga una clara ventaja competitiva sobre el resto de empresas, que disponen de menores recursos y capacidad económica para desarrollar este tipo de inversiones?. ¿De verdad no se mejoraría la competitividad entre empresas —piedra angular de este modelo económico según nos cuentan cuando interesa— si estas subvenciones fuesen para aquellas que realmente las necesitan y no para éstas que tienen sobrados recursos para lo que deseen?.
Porque, y esto es muy importante, el disponer de esta herramienta supondrá una serie de puntos extra a favor de Alsa a la hora de hacer la evaluación técnica cuando se concedan nuevas concesiones. Fomento especifica claramente en su nota de prensa de la renovación de las líneas [15] que «se incrementa la calidad del servicio […] mediante equipamientos que permitan al viajero el acceso durante el viaje a las nuevas tecnologías (WIFI, sistemas de entretenimiento, etc.)». Por lo tanto, no sólo no sólo se les está otorgando recursos públicos para mejorar su oferta, sino que se les están regalando puntos a favor para ganar concursos públicos; con tu dinero y con el mío.
En la Plataforma de Contratación del Estado podemos buscar pliegos de condiciones de concesiones de autobuses como ejemplo para cuantificar esta ventaja. Aquí debo hacer un inciso para reseñar, al margen de todo esto, cómo en este país de imbéciles hacemos un documento a ordenador, lo imprimimos y luego lo colgamos en internet ESCANEADO imposibilitando cualquier búsqueda sobre el mismo. He encontrado, por ejemplo, el de la línea Madrid-Ávila [17] del pasado febrero, y de Jaen-Benidorm [18] (que está abierto a falta de unas semanas en el momento en el que escribo). En ambos la parte de «3.4.1 Criterios cuya cuantificación depende de un juicio no evaluable mediante fórmulas» consta de 35 puntos, 2 de los cuales se refieren a «opciones de entretenimiento» y otros 2 a «dispositivos que permitan al viajero el acceso durante el viaje a las nuevas tecnologías«.
Y no debemos olvidar que precisamente este año es de renovación de concesiones ([12] y [13]) y que, a tenor de estos artículos, durante 2015 deberían salir a concurso la mitad de las 94 concesiones nacionales. Según los datos de Fomento [14], actualizados el pasado noviembre, vemos que en la actualidad , sin contar prórrogas, hay 55 concesiones caducadas (dichas prórrogas han sido duramente criticadas por la CNC [21]).
Para finalizar, me gustaría citar el Informe sobre la competencia en el transporte interurbano de viajeros en autobús en España que la Comisión Nacional de la Competencia publicó en septiembre de 2008, donde alertaba del marco poco favorecedor de la competencia sobre el que se basan los concursos públicos, enfatizando muy negativamente las valoraciones de las ofertas que otorgan claras ventajas a las grandes empresas y a los actuales titulares de cada concesión. Y ojo, porque no son pocas las líneas actualmente explotadas por los dos gigantes del sector que lo son por haber absorbido a las empresas que habían ganado los concursos anteriormente (mención explícita de Alsa por parte de la CNC).
(página 12):
La atomización de la estructura empresarial, que ha sido una característica destacada en el sector del transporte por carretera en España, ha experimentado una reducción durante la última década. En 2007 existían 3963 empresas autorizadas en el servicio público de transporte de viajeros en autobús, cifra que supone una reducción del 19,5% en relación a las de 1998.(página 25):
De la probable ausencia de concursos para nuevas líneas por la alta densidad de la red existente y de los datos antes señalados, cabe deducir que, de continuar aprobándose prórrogas por las Comunidades Autónomas, el sector difícilmente podrá experimentar los efectos de introducir mayor competencia en las concesiones de forma significativa.(página 49):
Sin embargo, el Protocolo, valora con 4 puntos las instalaciones con las que cuenten las empresas licitadoras para llevar a cabo sus servicios. […] Por lo tanto, el Protocolo está valorando nuevamente un elemento ajeno a la concesión, pues la LOTT y el ROTT garantizan a los operadores el uso de las instalaciones existentes en condiciones no discriminatorias. Teniendo en cuenta además, que obviamente, los operadores ya instalados –en particular, los de mayor dimensión– disponen de más instalaciones que los nuevos aspirantes, nos encontramos ante otro elemento que dificulta de modo innecesario la entrada a nuevos operadores, sobre todo a los de menor dimensión o a los entrantes en el negocio.(página 52):
Y cuando al fin se inicia el proceso de renovación de las concesiones que debía introducir la competencia efectiva por el mercado, con el consiguiente traslado de eficiencias a los usuarios finales, que obtendrían mejores servicios y mejores precios, el diseño preparado y puesto en práctica con tal propósito plantea serias limitaciones. Del análisis minucioso del Protocolo cabe deducir que es un mecanismo que facilita la continuidad de los actuales titulares de las concesiones con una dinámica monopolística de larga duración y enorme gravedad.(página 21)
En el cuadro 6 se reflejan datos de los cambios de titularidad y unificaciones de líneas. En principio, los cambios de titularidad podrían interpretarse como un indicador de las variaciones de adjudicatarios en las diferentes concesiones, sin embargo, estos datos hay que leerlos junto con el proceso de concentración que ha experimentado este sector en los últimos años, y que en parte están contenidos en el cuadro 6. Así, en 1999 Alianza Bus (Grupo ALSA) adquirió la empresa pública ENATCAR; en el año 2000 en la Comunidad Autónoma de Canarias, se produjo la fusión de SACAI y UTINSA, los dos operadores principales; y en 2007 National Express Group (que había adquirido previamente el Grupo ALSA) adquirió Continental Auto. Además, estos cambios de titularidad también incluyen las transmisiones y adquisiciones de líneas en explotación, por lo que no implican que sus nuevos titulares hayan participado en un concurso para su adjudicación. Respecto a las unificaciones, resulta claro que esta figura limita la competencia ya que reducen el número de las concesiones que pueden salir a licitación, siendo su autorización por motivos de interés público a solicitud de las empresas con la posibilidad de que se fije un nuevo plazo de duración.
Fuentes:
[1] https://www.planavanza.es/InformacionGeneral/ResumenEjecutivo2/Paginas/ResumenEjecutivo.aspx
[2] http://www.minetur.gob.es/PortalAyudas/AvanzaContenidosDigitales-2011/concesion/Paginas/concesion.aspx
[3] http://www.boe.es/boe/dias/2011/12/27/pdfs/BOE-A-2011-20329.pdf
[4] http://www.minetur.gob.es/PortalAyudas/AvanzaContenidosDigitales-2011/Paginas/faq.aspx#dt14
[5] http://economia.elpais.com/economia/2014/01/12/actualidad/1389556895_646807.html
[6] http://www.bde.es/f/webbde/SES/Secciones/Publicaciones/InformesBoletinesRevistas/BoletinEconomico/13/Oct/Fich/be1310-art4.pdf
[7] http://miradasdesdeelbus.alsa.es/descubre-ondroad/
[8] https://www.alsa.es/nosotros/alsa-en-cifras/
[9] http://www.ine.es/jaxiT3/Tabla.htm?t=6167
[10] http://www.hoy.es/v/20140131/caceres/cuatro-empresas-optan-nueva-20140131.html
[11] http://www.fomento.gob.es/transportes/webviaj.pdf
[12] http://cincodias.com/cincodias/2014/04/30/empresas/1398837890_555751.html
[13] http://cincodias.com/cincodias/2014/09/10/empresas/1410368459_660285.html
[14] http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/TRANSPORTE_TERRESTRE/Apli1/CADUCIDAD/
[15] http://www.fomento.gob.es/mfom/lang_castellano/gabinete_comunicacion/noticias1/2014/junio/140619-01.htm
[16] https://www.capitalmadrid.com/2014/5/10/33804/alegato-de-competencia-contra-fomento-rechaza-la-adjudicacion-de-98-lineas-de-autobus-por-concesion.html
[17] http://www.asintra.org/prensa/Pliego_Madrid-Avila.pdf
[18] https://contrataciondelestado.es/wps/wcm/connect/4356f70e-0fdc-425f-a299-a0c424babae2/DOC20141219093745ACCON08.pdf?MOD=AJPERES
[19] http://www.cncompetencia.es/DesktopModules/Bring2mind/DMX/Download.aspx?TabId=76&EntryId=34751&Command=Core_Download&Method=attachment&PortalId=0
[20] http://noticias.juridicas.com/actual/veractual.php?id=1633
[21] http://www.cncompetencia.es/DesktopModules/Bring2mind/DMX/Download.aspx?TabId=76&EntryId=80633&Command=Core_Download&Method=attachment&PortalId=0